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L4級(jí)別自動(dòng)駕駛?cè)绾芜x擇商業(yè)化賽道
？創(chuàng)業(yè)公司高管們這樣看


L4級(jí)別甚至是L5級(jí)別自動(dòng)駕駛一旦落地

，人類有關(guān)汽車駕駛與乘坐的想象將非?div id="jfovm50" class="index-wrap">！靶愿小薄Ｖ徊贿^在當(dāng)下
，這些想象絕大多數(shù)還停留在測(cè)試階段
，被局限在某種前沿技術(shù)的烏托邦里。




距離真正要邁向的現(xiàn)實(shí)世界

，自動(dòng)駕駛要打破的藩籬還太多
，包括技術(shù)水平的穩(wěn)定、法律法規(guī)的允許
、商業(yè)模式的成立
，以及市場(chǎng)大眾的接納等。

有關(guān)自動(dòng)駕駛的爭(zhēng)議從未停止過

，但行業(yè)里的公司無一不是堅(jiān)定的
。以L2、L3級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)為代表
，自動(dòng)駕駛正在深入公眾生活
，與之相關(guān)的智能化趨勢(shì)也成為汽車廠商開啟下半場(chǎng)的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)方向之一。

盡管還沒有大肆打入消費(fèi)者市場(chǎng)

，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛已經(jīng)在企業(yè)級(jí)方向找到一些適合自己生存的賽道
。Robotaxi之外，無人卡車
、無人小巴
、無人環(huán)衛(wèi)車等等正在成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的主流落地產(chǎn)品。但自動(dòng)駕駛公司對(duì)每一條路徑的成功率是如何判斷的
？在通往企業(yè)愿景的道路上
，又是怎樣對(duì)商業(yè)和技術(shù)做取舍的？

不久前

，界面新聞邀請(qǐng)了來自行業(yè)頭部創(chuàng)業(yè)公司的三位嘉賓：宏景智駕創(chuàng)始人兼CEO劉飛龍
，元戎啟行副總裁兼技術(shù)合伙人劉軒，小馬智行副總裁兼北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧
，同他們?nèi)涣牧肆膶?duì)于這些問題的獨(dú)到見解
。

商業(yè)化路線怎么選？

在眾多L4級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)化場(chǎng)景中

，每一家公司的商業(yè)化選擇幾乎都不一樣
，其邏輯和策略不盡相同
。尤其有趣的是，公司對(duì)同一種落地場(chǎng)景的判斷
，有時(shí)候會(huì)截然相反
，然而站在各自的立場(chǎng)上也都成立。出現(xiàn)這種差異化的結(jié)論和選擇
，其核心原因是什么
？

小馬智行的整體項(xiàng)目邏輯是優(yōu)先選擇大賽道，通過集聚資源和人才的優(yōu)勢(shì)催化行業(yè)快速發(fā)展

。

張寧表示

，自動(dòng)駕駛無人化落地從技術(shù)上而言極具挑戰(zhàn)，這就意味著先期需要大量技術(shù)和人才投入
。選擇從大的賽道切入
，就越容易聚集人才和資源，由此
，企業(yè)才有機(jī)會(huì)通過馬太效應(yīng)在賽道前期脫穎而出
。這也是為什么公司一開始選擇了Robotaxi。

而在小馬智行切入Robotaxi兩到三年后

，公司選擇另一個(gè)新賽道時(shí)得出的判斷是
，Robotaxi和Robotruck之間有80%的技術(shù)棧可以復(fù)用
，只需兩三個(gè)月可以步入干線物流這一市場(chǎng)規(guī)模同樣大的商業(yè)場(chǎng)景
。在這個(gè)節(jié)點(diǎn)以及大賽道的邏輯之上，小馬智行又疊加了資源復(fù)用的效率方面的考量
。

宏景智駕的劉飛龍認(rèn)可技術(shù)復(fù)用以及挑選大賽道的邏輯

。這家公司同樣選擇了無人重卡這一落地場(chǎng)景。

在他看來

，干線物流卡車是一個(gè)萬億級(jí)市場(chǎng)
，背后有巨大的社會(huì)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。同時(shí)
，高速路雖然比封閉場(chǎng)景有更多不確定性
，但相較于城市道路已經(jīng)少去了十字路口、紅綠燈
、行人等諸多元素
，總體而言是一個(gè)更容易落地的高價(jià)值賽道，而同樣容易落地的城市環(huán)衛(wèi)
、港口
、礦山等場(chǎng)景，其市場(chǎng)體量又相對(duì)較小
。

元戎啟行的路線稍有不同

，這家公司目前總體選擇了兩條路徑
，包括L4級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)前裝量產(chǎn)以及城市物流場(chǎng)景下的無人輕卡。

劉軒表示

，公司的底層邏輯中也包含技術(shù)復(fù)用性
，畢竟元戎啟行目前用于量產(chǎn)和無人輕卡的是同一套代碼。雖然兩個(gè)場(chǎng)景在根本上有載貨和載人的區(qū)別
，但眼下都處于城市道路且配備了人類駕駛員
，面臨的挑戰(zhàn)也極為接近，元戎啟行只需投入最小的額外成本即可將技術(shù)復(fù)用到另一賽道
，而同城配送同樣是一個(gè)市場(chǎng)體量相對(duì)較大的賽道
。

哪一個(gè)賽道會(huì)先一步成熟？

如此多樣化的路徑選擇

，最終會(huì)引導(dǎo)自動(dòng)駕駛形成一個(gè)什么樣的商業(yè)格局？是否有一個(gè)場(chǎng)景會(huì)率先爆發(fā)
？

劉飛龍認(rèn)為

，這還是會(huì)遵從事物難度的客觀規(guī)律。賽道價(jià)值僅是從經(jīng)濟(jì)角度分析
，但它并不決定可行性
，最終的落地順序會(huì)從輔助駕駛到封閉場(chǎng)景的智能駕駛，最后是完全開放場(chǎng)景
。從維度上來講
，他覺得這還是符合漸進(jìn)式路線，即從L2/L2+到L3再到L4
。

在他看來

，越封閉的場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛產(chǎn)品越像機(jī)器人，小場(chǎng)景其實(shí)可能更快落地
，例如園區(qū)中的送餐機(jī)器人等等
。不過，真正的爆發(fā)還是需要等到大賽道的蓬勃發(fā)展：當(dāng)自動(dòng)駕駛公司有能力吃透大賽道中的復(fù)雜場(chǎng)景
，再轉(zhuǎn)戰(zhàn)小賽道時(shí)就可以依托于已有的商業(yè)落地和規(guī)?div id="4qifd00" class="flower right">
；季郑@也許是事半功倍的
。

劉軒強(qiáng)調(diào)

，自動(dòng)駕駛行業(yè)還是會(huì)有一兩個(gè)大賽道率先爆發(fā)的可能性，至于是Robotaxi
、Robotruck還是漸進(jìn)式路線下的輔助駕駛
，則是見仁見智的事情。

就好像元戎啟行看好Robotaxi的落地是在一個(gè)比較近的未來

，大概在2025年至2026年
，而輔助駕駛系統(tǒng)的滲透率則是逐年增加
，在市場(chǎng)規(guī)模上不會(huì)短時(shí)間高速膨脹。當(dāng)輔助駕駛系統(tǒng)真正進(jìn)入城市道路這一深水區(qū)時(shí)
，需要“死磕”的技術(shù)門檻也非常多
，在這個(gè)時(shí)候L4級(jí)別自動(dòng)駕駛公司所積累的經(jīng)驗(yàn)也許能夠做降維處理進(jìn)行應(yīng)用。

張寧認(rèn)同的是

，大賽道和小賽道誰先落地的確見仁見智
。即便是大賽道，如果分時(shí)段來討論落地周期可能收獲完全不同的結(jié)果
。

例如在夜晚

，道路上交通參與者不是那么多的時(shí)候，自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的落地會(huì)相對(duì)容易
，此時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要承擔(dān)的責(zé)任相較白天高峰期的嚴(yán)苛程度會(huì)有所減少
。在此基礎(chǔ)上，夜間貨運(yùn)的需求便有概率率先落地
，只是這套思路需要相應(yīng)的政策開放予以配合
。

除了商業(yè)化路徑的選擇之外，這場(chǎng)圓桌還討論了無人重卡與無人輕卡的細(xì)致特征

，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)前裝量產(chǎn)的挑戰(zhàn)
，城市場(chǎng)景下輔助駕駛系統(tǒng)的核心競(jìng)爭(zhēng)方向，未來傳感器配置的降本增效
，Robotaxi的商業(yè)化進(jìn)程
，以及自動(dòng)駕駛公司量產(chǎn)交付的工程能力等諸多話題，三位嘉賓都貢獻(xiàn)了非常精彩的答案
，掃描下圖二維碼可觀看本場(chǎng)對(duì)談的回放
。





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